这一次，从2023年10月起，日本桥~丰洲间开通首班定期航班。根据目前公布的信息，继这条航线年春开始在晴海至日的出之间运行。虽然目前被认为是为了观光，但不知能否再次成为实用的交通手段。

　　此次的新航线月东京都创设补助金制度，公开招募经营者后实现的。据东京都都市整备局交通企划课称，开设2条航线后是否扩充航线尚未确定。另外，在日本桥至丰洲之间的途中也设置了几个码头，但目前为止，

　　东京是一个拥有众多河流和临海土地的城市。因此，船运是广泛用于运送人员和货物的手段。江户时期开始的千石船和小型帆船在战后也持续了一段时间。在道路和铁路都不发达的当时，东京拥有比现在更多的河流，没有比船运更合适的运输手段了。

　　特别是明治时代，作为交通手段的价值提高了。最初在隅田川出现蒸汽船是在1885年(浅草~两国间)。经过发展，现在的东京都观光汽船(东京都台东区)的前身隅田川汽船公司成立了。那是1898年的事。

　　现在作为“观光路线”被很多利用的这条航线，当初被称为“一般蒸汽”。现在的“水上巴士”从滨离宫、丰洲到浅草，沿着隅田川不间断行驶，以前也在这段时间。

　　等停靠在码头。与现在不同的是，之所以将航线设定为z字形，是因为当时隅田川上桥梁较少，考虑到在两岸移动时的便利性。

　　现在，利用滨离宫的码头是需要门票的。但是，筑地市场一侧曾经有个叫东银座的码头。由此可见，不仅是观光，实用性也很受重视。

　　这艘蒸汽船在1945年3月的东京大空袭中，因所有船只都消失而暂时停止，1950年以“东京水上巴士”的名义复活。“水上巴士”的名称就是从那时开始使用的。

　　在经历高度成长期，隅田川沿岸的堤防的风暴潮对策得到强化，高速公路相继建成。景观被破坏，作为观光路线的魅力下降。另外，柳桥(台东区)的花街也遭到了破坏。

　　隅田川水质污染特别严重，乘客们为了躲避恶臭都用手帕捂住鼻子。战前的许多文献记载，蒸汽船的乘客从行商那里购买食物，一边眺望着河流，一边享受着短暂的乘船旅行。这样的航线突然被恶臭覆盖，乘客减少也在情理之中。

　　20世纪60年代，随着地铁的普及，道路堵塞得到改善，水上巴士的乘客数量大幅减少。但是危机在短期内结束了。1970年代水质改善后乘客数恢复，通过扩充东京港周边的航线，作为观光航线年，开设了前往品川水族馆的航线年代的航运开发计划进一步推动了首都圈的航运复兴。很快，船运就成为一种有前途的水上通勤工具。1988年，东京都构想了利用隅田川和旧江户川的水上巴士的通勤网络，并进行了调查。东京都着手研究实现的可能性，加上这一时期临海地区的公共交通设施建设进展不顺利，掀起了一股开设航线的热潮。

　　开先河的是江东区。该区在1985年，利用流经区内南北的小名木川的区营水上巴士开始运行(2002年废止)。接着，1991年东京都公园协会开通了东京水边线年埼玉县开通了连接江户川区葛西和埼玉县秋濑的埼玉县荒川水上巴士(2003年废止)。

　　就这样，从1990年代到2000年代，隅田川、荒川、旧江户川、临海地区最多有五家运营商运营水上巴士。但是，这两条航线都没有持续太久，除了现在的隅田川和临海地区之外，其他地区都相继被废止了。

　　航线数量的增加是受到海滨开发的刺激，但实际上并非出于观光的目的，乘客人数停滞不前。再加上1996年城市博览会被中止等，海滨开发的后退也起到了负面作用。甚至，就连原本期待将船运作为通勤手段的东京都，也因为决定提前开通临海线，不再涉及临海地区。

　　除部分观光航线外，几乎无人问津的航运，在2016年再次受到关注。这是东京都为了2020年东京奥运会而制定的缓解拥挤政策的一环，考虑将其活用。虽然最终没能赶上东京奥运会，但作为缓解通勤拥挤的手段，它再次受到了人们的关注。

　　今后，新的航运将会有怎样的发展呢?东京都于2022年10月实施的社会实验中，设定了以下路线。

　　进行如此大规模的社会实验的事实，让人产生了还会有很多航线开通的希望。为此，吸引新航线的用户是必不可少的。

　　在2022年实施的上述社会实验中，开设新航线所面临的课题也很明确。例如，盈利性是一个很大的课题。验证的项目之一是收费后是否有人使用(日本桥到台场海滨公园之间500日元)。

　　结果，部分航班甚至客满，成功揽客。但是另一方面，如果把2022年实施的航线日元左右。因此，为了增加用户，确保码头也是一个课题。

　　虽然舟车运输比电车和巴士要花更多的时间，但是在以巴士为主要交通手段的临海地区，从“确保准时性”这一点来看，应该会得到信赖吧。新的两条航线的定期运行，将有助于找出进一步的改善点。期待今后的发展。