继两周前的发布会上，王传福点燃了“全民智驾”的热火后，紧随其后的马斯克，又为火势正旺的行业添了一把柴。

　　2月25日，特斯拉中国发布一则资讯，表示将为部分用户推送2024.45.32.12版本软件更新，升级城市道路Autopilot自动辅助驾驶，标志着其FSD（Full Self-Driving）功能本土化迈出实质性一步。

　　早在去年底，特斯拉推出的全新FSD V13，就曾吸引一众国内智驾大咖“跨洋打卡”，并斩获不俗评价。

　　经历一天的高强度全网测试，此次国内版FSD的“入学考试”已经基本出分，这一承载着特斯拉“卡位”中国智驾市场野心和新营收期待的产品，究竟能否让其如愿？

　　从早晚高峰测试，到午间闲时遛马路，从喧嚣闹市到开阔狂野，头部汽车和科技媒体几乎是以接力的方式，完成了一场无间断的特斯拉自动驾驶直播。

　　比如某头部汽车博主喜提7张罚单、比如小区保安“一夫当关”致使车辆寸步难行，最惨的懂车帝团队，一口气创下了34次违章，以至于小黑板上的“正”字都有点不够写……

　　· 作为首个官宣P2P能力（Park to Park）能力，剑指L5的智驾系统，FSD的驾驶拟人水平究竟如何？

　　关于第一个问题，参考媒体整理的相关资料，和昨天的直播综合表现，财经无忌认为，国内版FSD在功力还原方面，基本可以打60分及格分——符合预期，但是预期不高。

　　毕竟，受制于法律法规的相关限制，没有人线+级别的自动驾驶在国内复现，业界一开始预期，就是达到辅助驾驶系统（L2+）的水平。

　　整体来看，阉割版FSD对比原版，接管率确实有所上升，也不具备一键智驾到底的能力，整体适配场景偏向结构化公共道路，符合辅助驾驶系统水平。

　　唯一遗憾的是，FSD在美国市场宣传的一大优势：“自动找车位”，在国内版中似乎也没有得到保留。

　　第二个问题，抛开路况适应性，财经无忌认为，FSD的驾驶水平，可以给到80分——不折不扣的老司机。

　　相比之下，更智慧、更拟人的智驾系统，需要的既不是保守，也不是激进，而是在激进和保守之间灵活应变。

　　这方面，阉割版FSD的表现的确让人惊艳，早晚高峰的相关测试中，不少测试者都反馈了这套系统的驾驶系统的特点：

　　这种自信体现在几个方面，首先是驾驶流程的丝滑，能自主完成变道、绕行、跟车、避让等操作，尤其在隧道、高架等场景中，基本可以实现无接管行驶。在部分媒体的早高峰测试中，这套系统也展现出了在密集车流面前，强大的持续通行能力。

　　其次，则是高难度动作的完成度，比如高架桥下的大曲率掉头、窄路会车、紧急避让等操作，这些即便是老司机也要打起精神应对的场景，FSD都能流畅处理完成，基本能够处于国内第一梯队。

　　对比美国驾驶环境的easy模式，国内复杂驾驶场景对自动驾驶系统的博弈能力提出了更高的要求，而在这方面，FSD的表现同样可圈可点，既能主动绕道规避加塞车辆，也能主动保持安全距离。

　　相比于驾驶技术的不错表现，最后一个被业界普遍担心的问题：本土化能力上，虽然有着一定的预期，但阉割版FSD的实际表现，还是让人大跌眼镜——几乎可以直接打0分。

　　这方面，源于规章政策和地缘政治的问题，特斯拉实际上很难拿到完整的国内道路数据，最惨的时候，按照马斯克的说法，特斯拉只能上网找视频供给FSD学习。

　　上述三个层面上，这套FSD系统基本是“全部挂科”，压实线、不认识公交车道，被电动车无限逼停，乱闯红灯……这也是前文中“驾照杀手”头衔的由来。

　　截至目前，包括华为、小鹏、理想等多家车企CEO均针对这一消息表态，而大家的态度也基本大同小异：

　　华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东是最早在公开渠道表态的车圈大佬之一，早在去年6月，他对FSD入华消息表态称：

　　此次特斯拉官宣后，小鹏CEO何小鹏也通过个人微博表示：“听说特斯拉FSD开始陆续在中国推送，热烈欢迎，整个智驾行业会有更多的有趣交流和互相促进。”

　　无独有偶，理想汽车CEO李想也发文称，欢迎大家拿理想汽车在全国任何地方和特斯拉FSD一起对比。

　　阉割版的FSD在产品侧，给不到国内车企太大的竞争压力，但在流量侧，却天然为中国车企秀“智驾水平”提供了舞台。

　　关于第一点，不同于Model S问世时的惊艳全球，也不同于Model 3寒光凛凛的价格屠刀，就定价、体验和技术等层面看，特斯拉的FSD系统，目前还无法迎来“iPhone时刻”。

　　而在第二点上，相较于完全体FSD所给到的技术压力，阉割版FSD无疑是送给国内车企最合适的假想敌。

　　但事实上，所谓的L2+和L4、L5自动驾驶之间，并不是简单的进阶关系，而是完全分属于不同技术路线追求的是辅助司机驾驶，而L4及以上的系统，追求的则是“无人驾驶”。

　　得益于各项先进技术的应用，国内自动驾驶厂商在L2+领域，已经基本不存在劣势，反而是受政策、法规限制，在L4及以上的自动驾驶领域，存在部分差距。

　　在这基础上，此次特斯拉被迫阉割FSD，将L5系统暴改成L2+落地中国，无疑是舍长取短，给了中国车企一个全面对标的机会。

　　不同于H100、H200自由流通的海外算力中心，受限于芯片管制法案，特斯拉想要在国内实现对FSD的进一步训练，只能切换性能相对弱势的芯片，这反而又给中国车企提供了更长的发展时间窗口。

　　一方面，国内用户还没有广泛接纳为智驾付费的心智。具体到定价侧，其他中国车企的智驾系统也普遍采用了更低定价。

　　对比买断价格，特斯拉FSD6.4万元的售价，是小鹏XPILOT 3.0的1.7倍（售价3.6万元、购车选配则为2万元），蔚来NIO Pilot全配包的1.6倍（售价3.9万元），而理想、小米以及埃安的部分车型甚至都还不额外收取ADAS（辅助驾驶系统）费用，此前，比亚迪更是在发布会上高调官宣免费上车，这无疑进一步加大了特斯拉面临的压力。

　　另一方面，即便是在有着完全版性能、竞争对手更少，售价更便宜（8000美元，约合5.8w人民币）的北美，特斯拉FSD的渗透率，其实也不如想象中那般“支棱”。

　　参考中信证券预估，在北美地区，特斯拉FSD在Model 3上的渗透率只有个位数的5%至7%，在Model Y上的渗透率为12%至13%。而纽约一家市场研究公司YipitData给出的数据则更悲观：

　　考虑到此次发布的FSD仅支持HW4.0及以上的硬件版本，而该版本硬件又是直到2024年年初才实装，因此，全中国目前为止有资格升级这套智驾系统的车辆，差不多也就是特斯拉在去年一年交付的总量：

　　我们不妨以8%的乐观数据测算，这些车辆中，倘若有8%订购了全套FSD服务，预计全年也只能为特斯拉带来约12.6亿美元的收入，而作为参考，特斯拉2024年于中国的营收为209.44亿美元，相比于上年的217.45亿美元下降了3.7%。

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