晚上8点左右，长安街北侧天安门城楼前，上百辆自行车骑行通过。相比白天，入夜后的长安街一路华灯，共享单车、公路车、便携折迭车交错穿行。

　　在夜骑的人群中，有锻炼身体的骑行爱好者，有外地游客，有通勤族，他们一边吹着晚风骑行，一边欣赏着长安街两侧瑰丽的建筑……

　　近年来，随着北京骑行环境逐步改善，加上人们对健康休闲生活的追求不断提高，路况达标又风景独好的长安街沿线成了大多数人的骑行首选。骑行长安街的队伍也因此逐渐壮大起来。

　　夜晚的长安街，微风拂面，清爽惬意。从建国门内大街到东、西长安街，便是全北京最笔直的骑行道。最繁忙的时候，这条街上的自行车比汽车还要多。

　　随着车轮转动，天安门、人民大会堂、国家大剧院、新华门依次路过……骑行一路，就能体验到满满的首都风韵。

　　在浩浩荡荡的骑行队伍中，有外地游客，有通勤族，也有骑行爱好者。他们的身份也很好辨识：骑着共享单车，晃晃悠悠、不紧不慢前行着的一般是游客或通勤族；而戴着头盔、穿着紧身骑行服、骑着专业的山地车或公路车呼啸而过的则大多是骑行爱好者。

　　和很多人一样，来京之前，恩琪和张楠对北京的印象是天安门、CBD、北京烤鸭……骑行长安街并没有在她们的旅行计划中。

　　直到一个北京朋友强烈安利她们一定要体验一次长安街夜骑，两人才开始在社交平台上翻看帖子、研究攻略。在看到别人分享的长安街街景照和骑行视频后，她们对夜骑长安街的兴趣也被彻底激发。

　　“长安街真的好长，看到人民英雄纪念碑、人民大会堂后，真的特别激动。这些景象之前都只是在书上或视频里才能看到。真实出现在眼前时，除了震撼还是震撼。”恩琪说。

　　如今，在社交媒体上，搜索“长安街夜骑”，线万的浏览量。很多年轻人分享了他们在长安街上骑行的独特感受，而且字里行间都透露出他们对北京的热爱。长安街骑行也成了游客游览天安门最便捷、快速的方式。还有一些游客为了跟天安门合影，会临时将车停在自行车道边，用不到3秒钟的时间迅速来一张自拍后，再蹬上车离开。

　　疫情期间，因为通勤原因，邱子豪接触并爱上了骑行，后来他也成了“夜刷”长安街的常客。“古老而现代的长安街贯穿了明清两代、民国时期、新中国时期，再到新世纪，整个长安街就是一条中国发展的时间线，你在这里面能感受到不同时代、不同的建筑，心里会有一种油然而生的自豪感。”邱子豪说。

　　骑行的优势多多，但在大多数骑行爱好者的心中，锻炼身体才是主要目的。32岁的霍家强骑行已近12年。热爱运动的他，为了锻炼身体，大一就加入了学校骑行社团。

　　当年的暑假，他报名了社团每年一次的“远征”活动，从福建厦门骑行到深圳再骑到海南三亚。28天的骑行经历让霍家强更加确定自己深爱骑行运动。于是，在大二学期一开始，他就给自己买了人生第一辆山地自行车。

　　如今的霍家强已经工作了8年，除了通勤骑车外，他也会参加各种骑行比赛，但他表示，自己最为“休闲”的时刻还是莫过于夜骑长安街。

　　霍家强说，因为白天天气炎热、车多人多，繁忙的工作也让他没心情骑车，所以他一般会选择下班后约上几个好友，一起“刷”长安街。

　　“我一直都认为一个人可以骑得很快，但一群人可以骑得很远。晚上的天气比较凉爽，夜景也十分漂亮，长安街路宽车少人少，每次夜骑我都非常享受。”霍家强说。

　　随着骑行的时间越来越长，霍家强感受到北京这座城市整体骑行环境都在变好，很多路都增加了自行车道、自行车优先标识、自行车的左转右转道。虽然北京的自行车“系统”还在建设中，但霍家强明显能感觉到，不好骑的路少了。

　　和霍家强有同样感受的还有徐元迪。今年29岁的徐元迪接触骑行的时间已有4年。在北京读研究生期间，他受一位特别喜欢骑行的同门师兄影响，借着减肥的机会，买了一辆与师兄同款的自行车，开启了自己的“自行车之旅”。

　　提车当晚，徐元迪就和朋友一起去长安街骑了一圈，“当时长安街上还没有太多骑行的人，但是近两年越来越多。”

　　徐元迪表示，除开天气原因的话，每周的一三五，他都会到长安街骑行。他很享受“速度”带来的快感，因为相比于其他道路，长安街路宽车少且平坦，可以骑得稍微快一些。

　　徐元迪说，当看到一路沿途的风景和繁华的北京，他就很想永远留在这座城市里，他希望为此而更努力地奋斗，更积极地面对工作和生活。

　　和徐元迪相同，邱子豪也是在买完车后当天晚上就去了长安街。2020年，邱子豪大学毕业来到北京工作。从小就喜欢骑行的他，为了节省通勤支出，把陪伴自己成长的那辆山地自行车从老家运来了北京。

　　后来，由于经常在长安街骑行，又想追求速度，他决定换一辆公路车。“提车的那个夜晚，我从东单出发骑行到复兴门，感觉自己快‘飞’起来了。”邱子豪说。

　　那天晚上，邱子豪在头上戴了一个皮卡丘的耳朵，吸引了很多骑友的目光。邱子豪还因此结识了几位骑友，第二天和他们一起约着去了北京戒台寺骑行，大家在山坡上也看到了以前没有看到的“风景”。

　　在骑行中，邱子豪和骑友们一起创建了一个骑行俱乐部——鸽子窝骑行Club，如今这个俱乐部“马上要建第七个群了”。

　　上世纪80年代，自行车是中国人最重要、最普及的代步工具。1995年，北京市的自行车就有了831万多辆，居全国各城市之首，每天的上下班，长安街上的骑行大军颇为壮观。随着经济发展，私家车保有量上升，汽车逐渐取代自行车成为大众主流出行方式。

　　北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长、高级工程师盖春英告诉北京青年报记者，上世纪90年代后，机动车大量增加，骑行人群面临着路权、安全、规范和管理等诸多方面的问题。

　　2016年，北京市经过多年摸索，提出了“绿色优先、公交优先、慢行优先”的城市交通发展思路，将保障绿色出行、公交出行的需求放在了首位。

　　北京第一条自行车道于2019年5月启用。这条长达6.5公里的路线连接的回龙观是昌平北部人口密集的社区，而上地则是众多高科技公司的所在地。这条车道还被称为“自行车高速公路”，因为与开车相比，骑自行车的人在这条车道上往返两地，能减少32%的时间。

　　如今，这一交通理念在城市慢行系统建设中逐渐渗透，越来越多的市民感受到了骑行的便利。于是，既能满足上班族通勤需求，又能满足户外放风渴望的自行车运动变得越来越大众。曾经风靡于上世纪七八十年代的“自行车王国”骑行热潮，又回来了。

　　北京市交通委的数据显示，截至“十三五”收官，北京市已建成了3200公里自行车道，2021年北京市共享单车年骑行量达9.5亿人次，单日最高骑行量突破471万人次。

　　北青报记者注意到，《北京市慢行系统规划（2020年-2035年）》明确提出，到2035年，北京将建成步行和自行车友好城市。今年的北京市政府工作报告中也提出，骑行成为首都市民新风尚。

　　盖春英告诉北青报记者，在北京规划院牵头研究制定的北京市地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》中，就提出了街道空间功能的分配原则是“步行和自行车优先”，街道空间应按步行、自行车、公共交通、小汽车的优先顺序分配路权。“出台意见、颁布条例，通过制度来为步自友好城市的建设保驾护航，是北京的重要经验。”

　　盖春英认为，北京自行车友好城市规划建设，从以前的“有而好”，到现在的“优而好”，未来要达到想骑、悦骑的“友而好”的更高目标。

　　因为骑行，让邱子豪对北京的感情发生了变化。以前的他总认为北京“节奏快”“消费高”，但现在他发现这座城市也拥有很多慢节奏、低消费的生活方式。邱子豪说：“1000个人有1000种不同的活法，你要自己去感受、去体验，你实际看到的才是对的。”

　　徐元迪和霍家强除了在骑行过程中感受到越来越多的便利之外，也都通过骑行越发全面地了解了北京这座城市的文化和气质。他们还因为骑行有机会认识了更多的北京人，在跟他们的日常交流中，霍家强觉得自己真正融入了北京。